“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設提速

　　●“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道，由成都國際鐵路港出發(fā)，再經青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境，通過海鐵聯(lián)運最終抵達日韓，這是四川對外開放的又一條重要國際大通道

　　●未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè)，都可以通過四向班列在成都中轉，四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”

　　8月25日，“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道建設圓桌會議在成都舉行。作為四川對外開放的又一條重要國際大通道，其經由成都國際鐵路港出發(fā)，再經青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運出境，通過海鐵聯(lián)運最終抵達日韓。

　　盡管始發(fā)點在成都，圓桌會議舉辦地在成都，但在這場頗代表著行業(yè)風向的盛會上，唱主角的卻不只是成都。當天，來自山東港、上海港等沿海港口，馬士基、新海豐等航運公司，伊藤洋華堂、日郵、三井物產等日資物流外貿企業(yè)和日本政府駐華機構的各方代表圍坐一堂，在這條國際通道上尋求各自發(fā)展方位?！醣緢笥浾哧惐碳t張彧希

連接國內國際大市場

　　“這么多年來，我們全國性的班列開行取得了很好的成績，可以說已經到了一個‘深水區(qū)’，未來路在何方？”圓桌會上，國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所學術委副主任、研究員王彥慶拋出問題。

　　王彥慶分析，成都最早創(chuàng)建的“蓉歐+”形成了東西雙向互濟、陸海內外聯(lián)動，這與我國“以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”不謀而合。新形勢下，通道需要進一步延伸，“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道呼之欲出。

　　向東，以四川為起點，這條通道跨越陜西、河南、山東等國內地區(qū)，涉及3億多人口，涉及地區(qū)GDP約20萬億元人民幣。西南交通大學物流研究院院長張錦把構建“蓉歐+日韓”大通道的必要性概括為“四有”：有基礎、有市場、有機遇、有價值。

　　同樣，在王彥慶看來，這條通道對于“國內大循環(huán)”意義非同一般。“它將成渝城市群與關中城市群、中原城市群、山東半島城市群、長江中游城市群、長三角城市群串接起來，形成我國人口最為密集、消費潛力最大、城鎮(zhèn)化發(fā)展空間廣闊的區(qū)域，既可促進城市群之間的生產消費內循環(huán)，又可引進日韓及全球商品，促進成都加快構建雙循環(huán)互促的新引擎?！?/p>

　　在新冠肺炎疫情的影響下，這條通道的重要性更加凸顯?！霸谌蛸Q易受阻的情況下，今年1至7月，成都進出口貿易仍實現(xiàn)24.9%的正增長?！背啥际懈笔虚L劉筱柳說，把聚焦點放在東向，是為了解決內陸地區(qū)要素成本較高、產業(yè)發(fā)展受限的問題，讓成都更好地帶動西部地區(qū)融入國際產業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈中。

帶來全新發(fā)展機遇

　　以海鐵聯(lián)運方式向東發(fā)展，成都、四川，這一次有什么基礎和條件來闖開新的市場？

　　成都國際鐵路港投資發(fā)展（集團）有限公司總經理周俊波，對市場進行調研和分析后，摸清了特點：進口方面，西部地區(qū)對日韓汽車、電子產品、化妝品等有較大需求；出口方面，日韓對西部地區(qū)原材料、化工、服裝等需求量較大。國際中轉方面，LG、三星等日韓電子、汽車機械企業(yè)有出口中亞、東盟和歐洲的需求……

　　“結合開行中歐班列的經驗來看，中高端產品重點在于追求運輸時效和安全性，這成為東向通道建設的發(fā)力點?！敝芸〔ㄕf，海鐵聯(lián)運價格和全程海運價格已很接近，運輸時效較全程海運節(jié)約約二分之一，可見東向海鐵聯(lián)運大通道國際中轉優(yōu)勢明顯。

　　值得一提的是，成昆鐵路2021年電氣化雙線通車后，年運能將達到一億噸，并可連接中老（撾）鐵路至萬象，由此輻射整個東南亞。

　　據(jù)測算，成都到萬象的鐵路運輸，3天左右可抵達萬象，5天左右可抵皎漂等中南半島西海岸港口，并進一步直達印度洋。對此，周俊波表示，未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè)，都可以通過四向班列在成都中轉，四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”。

　　相關各方都試圖在這一新通道尋求多方合作的最大公約數(shù)。

　　“四川擁有全國開行最穩(wěn)定的中歐班列，與歐洲搭建了高效物流與產業(yè)通道，山東則利用海運優(yōu)勢牢牢抓住日韓物流市場，兩地聯(lián)手，就能有效把歐洲和東亞迅速連接起來?！鄙綎|港口陸海國際物流集團籌備組成員張海強透露，將加速暢通川魯雙循環(huán)物流通道，通過多式聯(lián)運建設，從通道向產業(yè)聚集。

　　中日合資企業(yè)保利佐川物流有限公司高級經理劉秀勇則表示，目前日本傳統(tǒng)的海運模式無法在時效性上滿足交貨需求，希望借東向海鐵聯(lián)運通道，為日本車企提供優(yōu)選方案。

尚有瓶頸需要突破

　　達成共識只是合作的開始。在與會者看來，構建“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運大通道尚有不少瓶頸需要突破。

　　“打開地圖大家都會有疑惑，為什么這個通道，一定要把成都作為樞紐或中轉，先向南拐一個彎，形成三角后再向西？”張錦提出，這要求成都在產業(yè)集聚效應、規(guī)模效應、通道成本等方面進一步提能，讓產業(yè)界和客戶認可線路走向。

　　他認為，目前通道建設仍處于“內熱外冷”階段，日韓市場、企業(yè)對東向海鐵聯(lián)運通道了解不多、反響不明顯。因此在起勢階段，就應做好在華日企、韓企的服務與溝通，主動對接日韓市場和行業(yè)組織，以產業(yè)的合作進一步促進通道建設。

　　“建設東向大通道，更主要的是要解決國際和國內能不能進行產業(yè)深度嵌合。就貿易來看，目前產業(yè)黏性的穩(wěn)定性還是差了一點?！蓖鯊c認為，成都乃至四川，接下來應當開展通道、樞紐、產業(yè)、平臺和保障等方面系統(tǒng)研究，同時按照要素集聚、產業(yè)鏈構建和產業(yè)集群培育要求，篩選能依托中歐班列（成都）進行鏈式擴張、培育產業(yè)鏈拓展、價值鏈增值的產業(yè)，深度參與國際產業(yè)鏈分工合作，提升國際供應鏈控制力和國際競爭力。