■中國交通報記者 
　　通往世界第三極的道路，充滿了艱險與美景。 為了筑路，幾千筑路者長眠于此。一條條道路，又為西藏百姓的生活，帶來翻天覆地的變化。川藏公路、青藏公路通車60年，筑路者用另一種方式，向自己的青春致敬。
　　7月28日，19歲的黃河在西藏布達拉宮廣場前，給家人打電話，“騎車29天，我到拉薩了，爸爸，我是一名真正的男子漢了！”黃河與同伴騎行川藏公路（318國道），一路顛簸，一路荊棘，在途中感受到了風霜雨雪、冷熱交替、一天四季的氣候變化，領略了平原、高山、峽谷、河流、草原等迥然不同的景象。
　　黃河將這次騎行川藏公路作為自己的成人禮，因為路途兇險，意志在一次次想要放棄時打磨。
　　森林、冰川、雪山、湖泊等頗具特色的風光，在騎行者看來，美景與艱險并存，才因此對人生、對世界的體會升華。而這一切，在公路建設者面前，卻更多地演化成了地質災害，公路病害，成為塌方、泥石流的多發(fā)地區(qū)，甚至是建設者們失去生命的推手。
　　7月26日，在拉薩市川青藏公路紀念碑前，一場簡樸的獻花儀式悄悄舉辦，川藏公路、青藏公路通車迎來第60個年頭。今年，又恰逢“對口支援西藏”政策實施20周年，一批交通援藏干部匆匆趕回自己的“第二故鄉(xiāng)”，向兩路建設中犧牲的前輩們表達心中的敬仰，他們每一次俯身也是“致青春”。
　　河南的李秀梅走到川青藏公路紀念碑前，跪在地上，久久沒能起身。這是她來拉薩唯一的心愿，“60年前，我到舞陽動員過一批人到西藏修路，他們中有的犧牲在了西藏，多年來，我一直想來祭拜他們。”李秀梅說。
　　1950年—1954年間，從四川雅安至西藏拉薩之間2255公里的深山峽谷間，形成了一個散發(fā)著革命英雄主義的流動工地，數萬人在此筑路，3000多人長眠此間。
　　電視中播放著西藏角籠壩大橋專題片，全國勞模、湖北省交通規(guī)劃設計院高級工程師陳剛毅目不轉睛地看著，他關心這座被譽為“西藏第一跨橋”的現狀。作為一名援藏干部，7次化療都未能阻止陳剛毅4次進藏的步伐，正是因為建設這座大橋。
　　一批批援藏干部，踏著川藏公路、青藏公路來到西藏。陳剛毅說，“想回西藏看看，再摸摸那座橋。看看那些老朋友。”這幾乎是所有援藏干部的愿望，回到拉薩，回到西藏！ 
　　川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。當時，西藏與內地之間只有一條茶馬古道 
　　川藏公路，自四川成都到西藏拉薩，全長2416公里。1950年4月動工修建，因公路經過冰川、森林、流沙、泥石流、地震等特殊地帶，工程艱險舉世聞名。
　　2014年7月20日-26日，記者驅車從成都出發(fā)，重走川藏公路（318國道），沿途翻越二郎山、折多山、雀兒山等14座大山，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、帕隆藏布江、拉薩河等10多條河流。
　　沿途路險，每日都有意想不到的情況發(fā)生。而64年前，修筑川藏公路同樣充滿波折。
　　1950年4月，進藏先遣部隊到達甘孜，攜帶的糧食已經吃完。遵照毛澤東“進軍西藏，不吃地方”的指示，先遣部隊不得不靠挖野菜、逮麻雀、捉地老鼠充饑。
　　1950年10月的昌都戰(zhàn)役，把西藏當局逼到了談判桌前，但先遣部隊的糧荒困境沒有絲毫改變。李國柱是當時部隊炊事班的，“在困難的時候，戰(zhàn)士們一天只能喝4兩代食粉熬成的糊糊。”
　　《中央人民政府和西藏地方政府關于和平解放西藏辦法的協議》（俗稱“十七條協議”）于1951年5月23日簽訂后，進藏先遣部隊于當年9月9日到達拉薩。由于當地既不通航又不通車，加之西藏當局不賣給軍隊糧食，先遣部隊一直處于挨餓的狀態(tài)。西藏當局的主要負責人魯康娃放出話來：“解放軍不走？餓也要把他們餓走。”
　　從當時的文件中，能夠看出中央對于修筑康藏公路的急迫態(tài)度?！妒邨l協議》簽訂后，毛澤東發(fā)布進軍《訓令》，對該公路的修筑期限做出了指示：“力爭于明年年底完成。” 4個月后，他不得不對這一說法做出修正：“明年修通是不可能的，也許需要兩年至三年才能修通。”
　　1951年夏，西南軍區(qū)司令員賀龍主持召開筑路會議，提出一定要在1954年把汽車開到拉薩。
這個期限被分解為幾個階段：1950年9月1日之前通車甘孜；1952年通車昌都；1953年完成400公里；1954年通車拉薩。
　　然而，1954年在波密地段發(fā)生的超大洪災，洪水沖毀了31.5公里的已成路基，加上半毀的部分，受影響的路段總長達50公里。在為總結這次事件而召開的嘉龍壩會議上，18軍54師師長干炎林說：“共產黨人說到就能做到，公路一定可以通到拉薩，但不是在1954年，而是1955年、1956年。”川藏公路自立項起，關于工期和質量之間的矛盾就不曾停止過。但軍區(qū)領導仍然決定1954年要通車拉薩，“粗通也可以。”
　　今天，重新審視川藏公路之于西藏和平解放的意義時，西藏自治區(qū)黨委副書記、自治區(qū)政府主席洛桑江村在交通運輸部西藏交通運輸工作座談會上直言，“當時，西藏與內地之間除了人走馬背的茶馬古道，沒有一條能為進藏部隊迅速提供補給的道路。川藏公路的修建，是中共中央和平解放西藏布局的一部分。” 
　　藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊帶來的新氣象，讓藏民對內地的認識漸漸清晰 
　　吳順山是中交第一公路研究院的工程師，參與了多次川藏公路治理工程設計、風險評估工作，20年來，30多次進出西藏。
　　1954年12月通車時，路面是土路，由于國力有限，當時能省的都省了，現在看來的確是“粗通”。不過這條路仍是建國初，政府投入最大的一條公路。“歷史資料顯示，這些錢可以買1300架噴氣式戰(zhàn)斗機；按照成都的市價，可以買30億斤糧食。政府希望花如此大代價建造的一條公路，不要僅作為戰(zhàn)時之用。”吳順山說，“地質條件太復雜，60年來，筑路工、養(yǎng)路工時刻為搶通、保通煎熬著。”
　　“時不時就會聽說哪個挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會看到有汽車的殘骸被運回來”　　　　
　　從雅安開車前往四川甘孜地區(qū)，這段路是四川盆地向青藏高原的過渡區(qū)，海拔快速爬升。很多記者在車上開始頭痛，心跳加速。
　　二呀么二郎山，高呀么高萬丈，古樹荒草遍山野，巨石滿山崗，羊腸小道難行走，康藏交通被它那個被它擋……
二郎山是康藏公路翻越的14座高山的第一座，海拔3213米，“古樹荒草遍山野，巨石滿山岡”，一六二團的士兵，挖稀泥，清塌方，炸頑石，修路面，只用了兩個月的時間，修好了二郎山的道路。狹窄的盤山小路，常常讓運輸車司機們后怕，稍有不慎就會喪命。
　　“車上二郎山，如闖鬼門關。萬幸不翻車，也得凍三天”。這首民謠道出了司機們對這段路的恐懼。上世紀70年代末，李永林正在讀初中，他家住在當時的昌都運輸公司大院內。“時不時就會聽說哪個挺熟悉的人掉到山下去了，偶爾也會看到有汽車的殘骸被運回來。”李永林回憶起那段日子，聲音小了很多，“太險咯！太慘咯！”
　　為了打破這個死亡魔咒，1996年7月，全長4176米的二郎山隧道開工建設，李永林參與其中，建成通車后，使得雅安到康定的時間從10多個小時縮短為四五個小時。只是，冬天隧道周邊的薄冰仍讓很多司機翻車。伴隨蘆山地震災后重建，2012年，新的隧道正在緩緩穿過二郎山。“隧道里挖出的主要是頁巖、砂巖和灰?guī)r，是較好的建筑材料，我們就近把土石方運到新溝互通的基礎建設上，一舉兩得”。李永林參與新老二郎山隧道兩次建設，他說，未來，早晨成都出發(fā)，中午就能吃甘孜州的松茸了。
　　每一條道路通車后都會帶給當地翻天覆地的變化。上個世紀，公路修通的地方，汽車開過來了，各式各樣的物資也隨之豐富起來。藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊帶來的新氣象，讓藏民對內地的認識也漸漸清晰。
　　1954年10月，川藏公路修到林芝。林芝山坡上有幾間民房，有棵很大很古老的樹，尼洋河的河灘上有部隊搭的一些帳篷。全國勞模李成松退休前是拉薩第二人民醫(yī)院的院長，他的岳父修建了川藏公路。1966年，李成松和夫人從華西醫(yī)科大學畢業(yè)分配到西藏軍區(qū)的醫(yī)院工作。“從成都出發(fā)，行走川藏公路一個月才到拉薩。”李成松說，道路兩側常常有一些沒有名字的墓碑，每到一個兵站，我們都要為因筑路犧牲的人們掃墓。
　　通車后的八一鎮(zhèn)上有18軍開辦的一家毛紡廠，毛紡廠的西面是西藏印刷廠。“兩個工廠燒鍋爐的燃料，是汽車隊沿著川藏線到色季拉山上砍樹，拉回來當燃料。
　　在色季拉山與八一鎮(zhèn)之間，有一個幾百人的小村，叫巴吉村。1984年成為該村村主任的桑杰，開始瞄準村邊的川藏線，尋找第一桶金。
　　1992年，八一鎮(zhèn)附近開始大量砍伐森林，并把木料運到外面去。前些年稍有積累的桑杰花4.5萬元買了一輛汽車，開始往拉薩和波密跑運輸。“當時對藏民的貸款政策比較寬松，想貸款基本上都能貸到。”
　　在桑杰的印象里，此時的川藏線，還是一望無際的土路。“整個路段沒有一個補胎的。”
　　桑杰把一車木料從八一鎮(zhèn)拉到拉薩，能掙到1500元?；貋頃r幫人捎點水泥，運費也有五六百元。這一來一回，他需要花3天的時間。
　　但如果從八一鎮(zhèn)往波密的方向走，路況就有些差，一路上常有塌方。在沒有遇到塌方的情況下，桑杰兩天能打個來回；若遇上塌方，則歸期難定。并且，從7月份開始就沒法跑了。“翻車的多得很。”雖然去波密比去拉薩少近一半的里程，運費卻是一樣。
　　桑杰跑運輸掙了錢，村里人紛紛效仿。這個人口只有八九十戶的小村莊，在上世紀90年代中期擁有汽車40多輛，成為遠近聞名的“汽車村”。
　　距離巴吉村不遠的公眾村，村民也因為做運輸生意、砂石生意而致富。這個村子是遠近聞名的“電話第一村”，2003年全村住戶都安上了電話。如今，矗立在川藏線西端的八一鎮(zhèn)，借助便利的交通，逐漸發(fā)展為一個集勞動力、農副土產、工業(yè)用品和日用消　　費品市場為一體的物資集散地和交流中心。
　　通麥天險，號稱“通麥墳場”，是川藏線最險的一段路，在波密和八一之間，全長14公里，這段路平均要走兩個小時左右。這里號稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天” 
　　青藏鐵路通車之前，在西藏的交通格局中，川藏與青藏公路并駕齊驅，各占進出藏貨運量的45%左右。洛桑是一名司機，上世紀90年代往波密跑車，在“通麥天險”，他曾眼睜睜地看著一輛從昌都過來的汽車翻入深谷，車上20多人全部遇難。“跑這個路段，十有八九會遇到交通事故。”每次開車到此，洛桑都要先抽一根煙，讓心平復一下。
通麥天險，號稱“通麥墳場”，是川藏線最險的一段路，在波密和八一之間，全長14公里，這段路平均要走兩個小時左右。這里號稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”。行走川藏南線，沿線的山體土質較為疏松，且附近遍布雪山河流，一遇風雨或冰雪融化，極易發(fā)生泥石流和塌方，故通麥、排龍一線有“死亡路段”之稱。
　　即便在連續(xù)晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見，且上下起伏巨大。司機在拐上一個彎道時，很擔心迎面開來一輛車。很少有路段能并排走過兩輛車。對面來車時，雙方都需要機靈地尋找會車點。路的一側是濕漉漉的大山，另一側是深達數十米的江面。
　　在實施大規(guī)模整治之前，山洪、泥石流等災害影響了川藏公路功能的發(fā)揮，川藏線每年最短也有1個多月封路的時間，長的則接近半年。那些原本走川藏線的貨物，也不得不分流到其他的線路。
　　1991年6月，國家計委《關于川藏公路整治工程項目建議書》立項。從當年中壩段水毀整治工程開始，打開了全面整治、改建川藏公路南線的序幕（1954年通車的川藏公路被稱為北線，也稱317線；1958年改造后通車的川藏公路被稱為南線，該線繞過了甘孜和昌都）。這些項目涵蓋了這條公路上的幾十個塌方、泥石流路段，還包括多個路段的瀝青路面改建工程。
　　從1994年中央第三次西藏工作座談會確定實施對口援藏政策，短短20年時間，援藏干部帶著各類技術投入到建設生產中。交通運輸部公路科學研究院書記楊文銀是第二批援藏干部，在西藏自治區(qū)擔任交通廳副廳長一職，“援藏期間，我有一半時間在川藏公路上度過，回來做夢時還在川藏路上搶險。”
　　2000年4月9日，西藏波密縣易貢鄉(xiāng)發(fā)生世界罕見的巨型山體崩滑，形成長、寬各約2500米，平均高約60米，體積約3億立方米的滑坡堆積體。堆積體將易貢藏布江攔腰截斷，上游易貢湖水位急劇上漲，蓄水近30億立方米。
　　楊文銀在易貢鄉(xiāng)搶險指揮部，一干就是兩個月，武警水電部隊承擔開渠泄流的任務，2000年6月12日，易貢湖水全部下泄。然而，6月11日，易貢湖下游（約20km）國道318線上的通麥大橋垮塌，大約有10公里的路基沖毀，318國道中斷交通。大批車輛淤積在垮塌的大橋附近，動彈不得。
　　“在最短時間內修復路基、修建一座臨時保通橋梁，確保當年底前恢復交通。”時任西藏自治區(qū)黨委副書記的楊傳堂作為搶通指揮部總指揮作出這樣的決定。但是，修橋的錢從哪里來？
　　西藏公路建設實行國家全額投資，這是全國只有西藏才有的優(yōu)惠政策。但面對修建臨時保通橋，卻沒辦法依賴國家資金。“西藏也沒有這筆錢。”最終，考慮到現實需求，作為對口援建的交通部決定，這次搶修的工程資金全部由部里湊齊。
　　搶修后通車的橋梁，又支撐著這條路線的順暢整整12年。
　　2013年8月3日，武警2支隊的汪林如往常一樣執(zhí)行守橋任務，“每輛車不得超過10噸，橋上保持單車通過。”當汪林放行一輛貨車駛過橋體中間時，“哐當、咔嚓”幾聲巨響，通麥臨時保通橋垮塌。汪林呆在那里，不敢相信眼前的一切，“每天和這座橋相依為命，比情人還親密，怎么就塌了呢！”
　　經調查，橋梁坍塌屬于年久壽命到了，非超載、超重。“一座臨時性工程，用了12年多，夠本了。”楊文銀說這話時，帶著對自己當年面對臨時保通橋依然嚴格把關的小小自豪。
　　今天，重新修通的通麥河沿岸，車輛排成綿延數公里的長龍等候過橋，全國各地的車牌同一時間出現，道路周邊各類超市、飯館林立。
　　鄭楠從康定開車去拉薩，“早上6點就排隊了，已經1個小時過去了，還沒挪到橋邊。”
　　這樣的路況，讓援藏干部芮斯瑜幾近崩潰，“走一次通麥大橋，我便真的體會到西藏與廣州的差距了。”芮斯瑜2012年來到西藏，此前剛剛結束港珠澳大橋的風險評估工作，“每天的生活半徑就是14公里，從便道到新修建的橋、新隧道的工地上。”芮斯瑜負責新建通麥特大橋、迫龍溝特大橋以及數座隧道，來西藏兩年間，他還沒去過拉薩。
　　新橋的修通是目前一切工作的重點，芮斯瑜顧不上其他。“通麥特大橋的主塔馬上就要開始鋪設主纜，而迫龍溝特大橋預計今年內完成橋塔施工。到2015年底‘通麥天險’將成為過去。”
　　對口援藏20年來，交通運輸部落實國家投資830億元，安排交通援藏項目16個。18個對口援藏省市交通運輸系統安排援藏項目350多個，落實援藏資金2.38億元。 
　　藏族還有一個美麗的傳說：不管是誰，只要找到了八瓣格?；ǎ驼业搅诵腋?。而作為來自南京的援藏干部王文生來說，哪里有路，哪里就會遇見幸福 
　　跨過通麥天險，天邊一道彩虹乍現，映著格?；ǎ滞饨k爛。“格桑”在藏語里是幸福的意思，所以格桑花也被稱作幸?；?。不管是誰，只要找到了八瓣格?；?，就找到了幸福。
　　而對援藏干部王文生來說，哪里有路，哪里就會遇見幸福。
　　20年前，王文生援藏擔任縣委副書記的墨竹縣窮得叮當響。他聽說，有村里人做陶器，用的是當地山上的一種土上釉。他敏銳地意識到，這種山土應該是礦土，如果能找到并開采，說不定能為全縣發(fā)展找條出路。
　　王文生和村民連續(xù)三天尋找這種能上釉的山土，終于發(fā)現了一種土質富含鉛鋅，被確認為非常珍貴的礦土資源。
　　然而，20年前，穿城而過的318國道還沒通，縣城里幾乎沒有一條像樣的路。再好的資源，都沒辦法運出去變成錢。王文生立刻決定——修路。
　　那時候，剛上高原的人，還不適應高原反應，走路都喘得厲害，可對于修路，卻一點也不含糊。王文生天天住在路邊當監(jiān)工，鋼筋的寬度、厚度，全都要符合標準。
　　南京路修好后，當地藏族群眾特意放了鞭炮，慶祝全縣有了第一條柏油馬路。有了路，物資運輸漸漸步入正軌。正是因為有了路，墨竹縣城區(qū)域不斷擴大。
　　據了解，在西藏農牧民們最熱門的行業(yè)就是家庭旅館、運輸公司。對口援藏20年來，以國道109、214、219、317、318線為代表的入藏主干道已經全面升級為柏油路，西藏自治區(qū)也有了“三縱、兩橫、六個通道”公路網絡的主骨架。
 　　“我們引進了德國、瑞典的啤酒制造設備，定位高端。以前，啤酒銷售只能依靠鐵路運輸，現在西藏的公路越修越好，我們大訂單用火車運，小訂單用汽車運，實現了門到門運輸，銷量大增。”拉薩啤酒廠總工羅布次仁說，“我們要把啤酒賣到外國去！”。
　　在魯朗旅游小鎮(zhèn)，12歲的卓瑪每天幫媽媽擠牦牛奶，釀酸奶。旅游車、自駕游的車一停下來，卓瑪的生意就來了，“5元一杯，每天可以賣70杯酸奶。”卓瑪的心愿就是攢錢，和媽媽、弟弟到拉薩，“你看,我只要沿著這條川藏公路一直走下去，就會到拉薩了！”說話間，卓瑪哼唱著歌，朝牦牛群飛奔過去。
　　小女孩最愛哼唱的一首歌是《天路有多遠》——
　　遠方有多遠，藍天有多藍
　　誰堅定的步伐，翻過十萬大山
　　問五彩的經幡，問莊嚴的圣殿
　　要修行多少年，到今生圓滿
　　……
　　天路有多遠？走過青藏線、川藏線的人們，心中自有答案。